Le Viaduc de Bréhec - Un siècle de Bréhec & Lanloup

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Le Viaduc
Cartes postales sur lesquelles on peut voir le Viaduc. Ces cartes sont en fait un échantillon représentatif des époques, car il en existe beaucoup d'autres dans les décénnies allant de 11-20 à 71-80.
15 cartes (reprises d'autres collections)

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Le Viaduc de Bréhec est l'ouvrage le plus imposant réalisé par l'ingénieur Louis Auguste Harel de la Noë (photo des archives départementales), polytechnicien (promotion 1872) et ingénieur des Ponts et Chaussées, qui fut nommé Ingénieur en chef pour les Côtes-du-Nord en 1901; un poste qu'il conservera jusqu'en 1918. Après la déclaration d'utilité publique du 28 mars 1912, actant la création d'un réseau supplémentaire de 13 lignes visant à terminer la couverture de l'ensemble du département, et venant compléter le premier réseau ouvert en 1905, la construction du viaduc commença en 1913 (carte n1, et voir les cartes de Jean-Baptiste Barat des années 10) pour se terminer en 1917 au niveau du gros œuvre et des terrassements, avec une interruption à partir de 1915 due aux années de guerre. En effet, celle-ci avait mis en difficulté financière la société des Chemins de fer armoricains (CFA) à qui avait été confiée l'exploitation du second réseau, sans compter l'impact des réquisitions imposées par le génie militaire sur le matériel et le stock de la CFA, ainsi que le manque de main-d'œuvre puisque les ouvriers étaient partis au front. C'est l'entreprise Martin Frères de Pleumeur-Gautier qui réalisa la partie concernant le terrassement. Après la guerre, les travaux sur la ligne reprennent et, point non négligeable, la mise en service de la ligne et du Viaduc sont retardés par rapport à ce qui avait été envisagé, notamment en raison du mécontentement des cheminots qui avaient testé le passage du Viaduc. Après avoir réalisé des traversées avec la première locomotive à vapeur 030T (voir la page sur le Petit Train), ces derniers se plaignaient de vibrations très importantes, ce qui engendra la décision de construire un contreventement (également appelé «tablier ») à mi-hauteur du Viaduc, malgré les dénégations d'Harel de la Noë qui soutenait que son viaduc était stable. Ainsi, les travaux reprennent en 1919 et le Viaduc présente sa forme définitive en 1921.

En ce qui concerne la description physique du Viaduc lui-même, ses dimensions (arrondies au mètre près) étaient de 203 m de longueur pour 33 m de hauteur avec 12 travées. Sa typologie officielle, telle qu'indiquée par le site du Patrimoine de Bretagne, est « pont sur piles en maçonnerie, à travée d'arc et garde-corps en encorbellement ». Le Viaduc fut construit en béton armé (c'est-à-dire coulé autour d'une armature métalique), aussi appelé sidéro-ciment à l'époque, C'était une spécialité d'Harel de la Noë, qui publia un ouvrage intitulé Théorie et applications nouvelles du ciment armé en 1899, technique dont il fut l'un des théoriciens et pionnier dans l'utilisation. C'est l'application de cette technique nouvelle, encore peu répandue à l'époque, qui donna au Viaduc une finesse et une élégance, avec son parement de pierres, qui surprirent bon nombre de ses contemporains, tout en s'avérant bien moins coûteux à réaliser que de procéder à de larges terrassements dans une région très vallonnée. J'irai même jusqu'à dire, lorsque l'on regarde le viaduc de 1918 sans contreventement et son caractère effilé, que son effet sur le public de l'époque doit sans doute pouvoir se comparer à celui que le Viaduc de Millau a pu avoir sur notre génération à son ouverture en 2004. Il est certain que le Viaduc de Bréhec devint une référence chez les ingénieurs, qui appelèrent un tel ouvrage d'art «type Bréhec» à partir des années suivant sa construction. En tout cas, un ouvrage architectural majeur pour son époque, qui contribua grandement à la renommé d'Harel de la Noë, lequel termina une carrière bien remplie comme Inspecteur général des Ponts et Chaussées.

Pour parler du mot viaduc en soi, je me souviens d'une discussion de savoir pourquoi le terme «viaduc » et non «pont ». Il semble que la distinction entre les deux est simple: si pont et viaduc permettent tous deux de franchir un obstacle, le pont relie deux rives tandis que le viaduc relie deux points de hauteur et possède plus d'arches que le pont. C'est en tout cas la version que j'en tire après lecture de certains ouvrages de génie civil, dont Ouvrage du génie civil français dans le monde, ponts et viaducs de Georges Pilot et Jean-Louis Bordes, consultable ici; ainsi que la description de la construction des ponts et viaducs de l'Encyclopédie Universalis, consultable ici. Et pour en terminer avec le language propre aux techniques de génie civil, dans la construction ferroviaire en particulier, les ouvrages de franchissement secondaires s'appellent des estacades. Parmi ceux-ci, existaient cinq passerelles réparties au nord et au sud de Plouézec, quatre côté Bréhec, et celle imposante de Kermanac'h de 315 m de long, détruite en 1980. Le terme passerelle est donné lorsque l'ouvrage de franchissement peut également être utilisé par les piétons. Les passerelles de Bréhec furent démolies en octobre 1968. Aujourd'hui, il est possible d'en voir des restes, tels la pile que l'on peut encore apercevoir dans le chemin en descente de Paul qui amène sur la Côte des Terre Neuvas, reste de la passerelle n⁰ 3 de 95 m de long, en courbe, que l'on peut apercevoir sur la carte n⁰ 11. Les autres passerelles avaient une longueur de 131 m pour la n⁰ 1, 81 m pour la n⁰ 2, et 74 pour la n⁰ 4. Vous pouvez également voir quelque traces de ces ouvrages lorsque vous vous promenez sur le GR34 au niveau du Vieux-Bréhec.

Contrairement à ce que dit Wikipédia et le site du patrimoine culturel de Bretagne, le viaduc a bien été démoli en 1973 (et non 1972). Internet ne raconte pas non plus le pourquoi du démantèlement. Rappelons que la ligne prit fin le 31 décembre 1956, la dernière du 2ème réseau des Côtes-du-Nord à fermer. Ce qui signifie que le département devait entretenir un réseau qui ne servait pas. Malheureusement, la mode n'était pas encore au retour de locomotives à vapeur comme celle de la Vapeur du Trieux, qui emmène les touristes de Paimpol à Pontrieux. Nul doute que si le viaduc et la ligne avaient survécu, ils feraient aujourd'hui les beaux jours du tourisme local. Dans les années 70, ce n'était pas dans l'esprit du temps. L'événement déclencheur fut qu'en 1972 des pierres se détachèrent du viaduc et tombèrent juste devant l'autocar de ramassage scolaire. L'entretien coûtant cher au Conseil départemental, et vu les risques d'éboulement, il fut décidé de démanteler le viaduc, bien que de nombreuses voix s'y opposèrent à l'époque, mettant en avant la nature remarquable de cet ouvrage d'art. Les pierres récupérées servirent lors de l'extension de la digue en 1975.

En ce qui concerne les carte postales et photos proposées ici, les cartes n⁰ 1 et 2, photo Le Merle, date de 1913, peut-être début 1914. On voit que les piles ont avancé, mais qu'elles ne le sont pas encore autant que sur les cartes n⁰ 3, 4 et 5 de Barat, qui datent de 1914 (si vous connaissez la 1320, dites-le moi!). Les cartes de Barat sont exceptionnelles car elles présentent des personnages (carte référencée 1317), dont le douanier que vous pouvez retrouver sur les cartes d'Hamonic (section 1901-1910). Au pied du Viaduc se trouve l'hôtel Guillerm et le café parisien attenant. La référence 1319 montre la maison Dauphin, du nom d'un ancien notaire de Plouézec, habitant au Questel, connu pour avoir eu la première automobile sur Plouézec vers 1920! (souvenirs de Louis Le Floc'h racontés à l'occasion du centenaire du Petit Train, et carte Couée référence 202). Cette maison est encore dans sa première mouture avant démolition et reconstruction en pierres dans les années 20. On y voit aussi la guérite du douanier (actuel bureau du port) et la cabane du tailleur de pierre sur le terre-plein central. La référence 1921 montre les premières constructions du front de mer, l'Hôtel de la Plage originel, à droite bien sûr.

Jean-Baptiste Barat revient en 1916 (carte n⁰ 6). Le Viaduc est en grande partie terminé, même si certains travaux se poursuivent jusqu'en 1918. C'est ici la version sans son deuxième tablier. Les cartes n⁰ 7, 8 et 9 font partie des toutes premières éditées par Auguste Couée (références 14 et 16 si vous connaissez la 15...! et 43) en 1916 (datation confirmée par une carte de la même série dont le timbre fut affranchi cette année-là). J'adore la prise de vue et les personnages de la référence 16. Quel beau panorama cela devait-il être! La référence 43 met en évidence le petit chemin qui descendait de la halte jusqu'au village. Il n'existait pas encore de route de la Corniche, ni d'escalier en béton, construit plus tard à l'initiative des propriétaires de l'Hôtel Beau Rivage, la famille Porcheron. La carte n⁰ 10 d'Émile Hamonic date de 1919 (à confirmer, mais sans doute à un an près) et montre une perspective autre du Viaduc originel. Armand Waron prend le cliché de la carte n⁰ 11 en 1931, sans doute l'un des plus intéressants, car il donne une très belle impression de la majesté de cet ouvrage, et montre également l'estacade située à Paul, celle dont on peut voir les restes aujourd'hui encore. Les cartes n⁰ 12 et 13 datent des années 50; la carte n⁰ 14, des années 60. Enfin, la carte n⁰ 15 a été prise au tout début des années 70, peu de temps avant la démolition du Viaduc.

Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur la vie et l'œuvre de Louis Auguste Harel de la Noë:

François Lépine, Louis Harel de la Noë - Un grand ingénieur breton, Presses de l'école nationale des Ponts et Chaussées, 2003 (ISBN 2-85978-381-4). Site Web de la Presse des Ponts ici.

Conférence de Georges Ribeill du 10 avril 2008, publiée dans «pour mémoire», revue du comité d'histoire du Ministère de la Transition écologique et solidaire, n5, hiver 2008. À consulter en cliquant ici.

Biographie de Louis Auguste Harel de la Noë par Luc Fournier, chargé de mission pour le patrimoine technique du ministère de la Culture et de la Communication, consultable ici.




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