Le Viaduc de Bréhec - Bréhec & Lanloup en un siècle

function disableImgDragging() { var images = document.getElementsByTagName("img"); for(var i = 0 ; i < images.length ; i++) { images[i].classList.add('no-drag'); images[i].setAttribute('no-drag', 'on'); images[i].setAttribute('draggable', 'false'); images[i].addEventListener('dragstart', function( event ) { event.preventDefault(); }, false); } } disableImgDragging();
Aller au contenu

Le Viaduc de Bréhec

Le Viaduc
Documents sur lesquels on peut voir le Viaduc, un échantillon représentatif des époques,
car il apparaît souvent sur les cartes de toutes les décennies jusqu'à sa démolition.
23 cartes (reprises d'autres sections du site) et 2 photographies

Commentaires
Le Viaduc de Bréhec est l'ouvrage le plus imposant réalisé par l'ingénieur Louis Auguste Harel de la Noë (1852-1931), polytechnicien (promotion 1872) et ingénieur des Ponts et Chaussées, qui fut nommé Ingénieur en chef pour les Côtes-du-Nord en 1901; un poste qu'il conservera jusqu'en 1918. Une plaque est fixée au 13 rue des Promenades, suite à une décision du Conseil municipal en 1998, afin de commémorer ce célèbre Briochin. Un square porte également son nom à Rennes ainsi qu'une école primaire à Plérin.
Après la déclaration d'utilité publique du 28 mars 1912, actant la création d'un réseau supplémentaire de 13 lignes visant à terminer la couverture de l'ensemble du département, et venant compléter le premier réseau ouvert en 1905, la construction du viaduc commença fin 1912, début 1913, avec les premières piles (carte n1 de 1913, et voir les cartes de Jean-Baptiste Barat des années 10) pour se terminer en 1917 au niveau du gros œuvre et des terrassements, avec une interruption à partir de 1915 due aux années de guerre. En effet, celle-ci avait mis en difficulté financière la société des Chemins de fer armoricains (CFA) à qui avait été confiée l'exploitation du second réseau, sans compter l'impact des réquisitions imposées par le génie militaire sur le matériel et le stock de la CFA, ainsi que le manque de main-d'œuvre puisque les ouvriers étaient partis au front.
Ce sont deux entreprises, celle des frères Martin de Pleumeur-Gautier, ainsi que celle de Benoît Pastre (pas de localisation), qui réalisèrent la partie concernant le terrassement. Après la guerre, les travaux sur la ligne reprennent et, point non négligeable, la mise en service de la ligne et du Viaduc sont retardés par rapport à ce qui avait été envisagé, notamment en raison du mécontentement des cheminots qui avaient testé le passage du Viaduc. Après avoir réalisé des traversées avec la première locomotive à vapeur 030T (voir la page sur le Petit Train), ces derniers se plaignaient de vibrations très importantes, ce qui engendra la décision de construire un contreventement (également appelé «tablier ») à mi-hauteur du Viaduc, malgré les dénégations d'Harel de la Noë qui soutenait que son viaduc était stable. Ainsi, les travaux reprennent en 1919 et le Viaduc présente sa forme définitive début 1922.

En ce qui concerne la description physique du Viaduc lui-même, ses dimensions (arrondies au mètre près) étaient de 203 m de longueur pour 33 m de hauteur avec 12 travées. Sa typologie officielle, telle qu'indiquée par le site du Patrimoine de Bretagne, est « pont sur piles en maçonnerie, à travée d'arc et garde-corps en encorbellement ». Le Viaduc fut construit en béton armé (c'est-à-dire coulé autour d'une armature métalique), aussi appelé sidéro-ciment à l'époque, C'était une spécialité d'Harel de la Noë, qui publia un ouvrage intitulé Théorie et applications nouvelles du ciment armé en 1899, technique dont il fut l'un des théoriciens et pionnier dans l'utilisation. C'est l'application de cette technique nouvelle, encore peu répandue à l'époque, qui donna au Viaduc une finesse et une élégance, avec son parement de pierres, qui surprirent bon nombre de ses contemporains, tout en s'avérant bien moins coûteux à réaliser que de procéder à de larges terrassements dans une région très vallonnée. J'irai même jusqu'à dire, lorsque l'on regarde le viaduc de 1918 sans contreventement et son caractère effilé, que son effet sur le public de l'époque doit sans doute pouvoir se comparer à celui que le Viaduc de Millau a pu avoir sur notre génération à son ouverture en 2004.

Il est certain que le Viaduc de Bréhec devint une référence chez les ingénieurs, qui appelèrent un tel ouvrage d'art «type Bréhec» à partir des années suivant sa construction. En tout cas, un ouvrage architectural majeur pour son époque, qui contribua grandement à la renommé de Harel de la Noë, lequel termina une carrière bien remplie comme Inspecteur général des Ponts et Chaussées. Pour illustrer cette appréciation du viaduc, voici un extrait d'une lettre du 21 avril 1914 envoyée par M. Koenigs, professeur de mécanique à la Sorbonne, qui écrit à M. Harel de son manoir de Creis ar Run à Kérity: « Je suis allé récemment à Bréhec et j'ai été saisi de la hardiesse et de l'élégance des piles qui jalonnent la vallée, en attendant les arcs et le tablier vertigineusement élevés, qu'elles doivent supporter. Ces travaux d'art, après tant d'autres, vous font le plus grand honneur...⁥».  Quant à l'Inspecteur général Mangin, il déclare : «... Parmi ceux-là, et bien qu'il n'ait pas été désigné, la Commission, dérogeant ici à la règle qu'elle s'est imposée, ne peut s'empêcher de saluer, en passant, le constructeur habile, singulièrement varié, original et hardi, qu'est M. Harel de la Noë.». Enfin, suite au décès de Harel de la Noë, Eugène Hélary, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées dans les Annales du 1er janvier 1932 lui rend un hommage posthume en écrivant : « En service dans le département depuis 1900, nous avons connu, apprécié et aimé ce grand chef, à la mémoire duquel nous adressons le pieux hommage de notre profond respect. ».

Pour parler du mot viaduc en soi, je me souviens d'une discussion de savoir pourquoi le terme «viaduc » et non «pont ». Il semble que la distinction entre les deux est simple: si pont et viaduc permettent tous deux de franchir un obstacle, le pont relie deux rives tandis que le viaduc relie deux points de hauteur et possède plus d'arches que le pont. C'est en tout cas la version que j'en tire après lecture de certains ouvrages de génie civil, dont Ouvrage du génie civil français dans le monde, ponts et viaducs de Georges Pilot et Jean-Louis Bordes, consultable ici; ainsi que la description de la construction des ponts et viaducs de l'Encyclopédie Universalis, consultable ici. Et pour en terminer avec le language propre aux techniques de génie civil, dans la construction ferroviaire en particulier, les ouvrages de franchissement secondaires s'appellent des estacades. Parmi ceux-ci, existaient six passerelles réparties au nord et au sud de Plouézec, cinq côté Bréhec de part et d'autre de la vallée, et celle imposante de Kermanac'h.  Une psserelle se trouvait également à Kérity au niveau de l'abbaye de Beauport. Le terme passerelle est donné lorsque l'ouvrage de franchissement peut également être utilisé par les piétons. Les passerelles de Bréhec, comme celle de la carte n⁰ 11, furent démolies, sauf celle de Pont-Huon, détruite partiellement. Aujourd'hui, il est possible d'en voir des restes, tels la pile que l'on peut encore apercevoir dans le chemin en descente de Paul qui amène sur la Côte des Terre Neuvas, reste de la passerelle n⁰ 3 de 95 m de long, en courbe. Vous pouvez également voir quelque traces de ces ouvrages lorsque vous vous promenez sur le GR34 au niveau du Vieux-Bréhec.
Caractéristiques techniques du viaduc et des passerelles de la ligne Plouha - Paimpol :
• Passerelle n 1 avant Bréhec, entre Lanloup et la gare de Bréhec. Longueur totale : 62,4 m en 10 travées de 5 m.
Passerelle n 2 avant Bréhec, à proximité de la gare de Bréhec. Longueur totale : 51,8 m.
Viaduc de Bréhec. Longueur totale: 203,25 m en 12 travées de 13,57 m ; hauteur 32, 30 m.
Passerelle n 1 de Bréhec. Longueur totale : 131,1 m ; hauteur: 3,5 m.
Passerelle n 2 de Bréhec. Longueur totale : 81,9 m ; hauteur: 11 m.
Passerelle n 3 de Bréhec. Longueur totale : 95,3 m ; hauteur: 5,70 m; en courbe.
Passerelle de Kermanac'h de Plouézec. Longueur totale: 315,4 m; hauteur: 8,30 m en 54 travées de 5 m.
Passerelle de Beauport de Kérity. Longueur totale: 59,7 m.
Passerelles détruites en 1968 pour Bréhec (partiellement pour la n 3). Destruction du Viaduc entre 1973 et 1974. Passerelle de Kermanac'h détruite en 1980. Pas de date de destruction pour la passerelle de Beauport.


Détail de l'élévation, © A.D. Côtes-d'Armor : S. Suplément 307, 419 ; 85 S 119/120.


Plan de la passerelle n⁰ 2 de Bréhec, © ADAGP, ref. IVR53_19842200058P.
Contrairement à ce que dit Wikipédia et le site du patrimoine culturel de Bretagne, le viaduc a bien été démoli en 1973/74 (et non 1972). Internet ne raconte pas non plus le pourquoi du démantèlement. Rappelons que la ligne prit fin le 31 décembre 1956, la dernière du 2ème réseau des Côtes-du-Nord à fermer. Ce qui signifie que le département devait entretenir un réseau qui ne servait pas. Malheureusement, la mode n'était pas encore au retour de locomotives à vapeur comme celle de la Vapeur du Trieux, qui emmène les touristes de Paimpol à Pontrieux. Nul doute que si le viaduc et la ligne avaient survécu, ils feraient aujourd'hui les beaux jours du tourisme local. Dans les années 70, ce n'était pas dans l'esprit du temps. L'événement déclencheur fut qu'en 1972 des pierres se détachèrent du viaduc et tombèrent juste devant l'autocar de ramassage scolaire. L'entretien coûtant cher au Conseil départemental, et vu les risques d'éboulement, il fut décidé de démanteler le viaduc, bien que de nombreuses voix s'y opposèrent à l'époque (article de presse de 1972, source inconnue), mettant en avant la nature remarquable de cet ouvrage d'art. Les pierres récupérées servirent lors de l'extension de la digue en 1975.
En ce qui concerne les carte postales et photos proposées ici, les cartes n⁰ 1 et 2, photo Le Merle, date de 1913, peut-être début 1914. On voit que les piles ont avancé, mais qu'elles ne le sont pas encore autant que sur les cartes n⁰ 3, 4 et 5 de Barat, qui datent de 1914 (si vous connaissez la 1320, dites-le moi!). Les cartes de Barat sont exceptionnelles car elles présentent des personnages (carte référencée 1317), dont le douanier que vous pouvez retrouver sur les cartes d'Hamonic (section 1901-1910). Au pied du Viaduc se trouve l'hôtel Guillerm et le café parisien attenant. La référence 1319 montre la maison Dauphin, du nom d'un ancien notaire de Plouézec, habitant au Questel, connu pour avoir eu la première automobile sur Plouézec vers 1920! (souvenirs de Louis Le Floc'h racontés à l'occasion du centenaire du Petit Train, et carte Couée référence 202). Cette maison est encore dans sa première mouture avant démolition et reconstruction en pierres dans les années 20. On y voit aussi la guérite du douanier (actuel bureau du port) et la cabane du tailleur de pierre sur le terre-plein central. La référence 1921 montre les premières constructions du front de mer, l'Hôtel de la Plage originel, à droite bien sûr.
Jean-Baptiste Barat revient en 1916 (carte n⁰ 6). Le Viaduc est en grande partie terminé, même si certains travaux se poursuivent jusqu'en 1918. C'est ici la version sans son deuxième tablier. Les cartes n⁰ 7, 8 et 9 font partie des toutes premières éditées par Auguste Couée (références 14 et 16 si vous connaissez la 15...! et 43) en 1916 (datation confirmée par une carte de la même série dont le timbre fut affranchi cette année-là). J'adore la prise de vue et les personnages de la référence 16. Quel beau panorama cela devait-il être! La référence 43 met en évidence le petit chemin qui descendait de la halte jusqu'au village. Il n'existait pas encore de route de la Corniche, ni d'escalier en béton, construit plus tard à l'initiative des propriétaires de l'Hôtel Beau Rivage, la famille Porcheron. La carte n⁰ 10 d'Émile Hamonic date de 1919-1920 (à confirmer, mais sans doute à un an près, et en tout cas avant la construction du second tablier) et montre une perspective autre du Viaduc originel. Armand Waron prend le cliché de la carte n⁰ 11 en 1931, sans doute l'un des plus intéressants, car il donne une très belle impression de la majesté de cet ouvrage, et montre également l'estacade située à Pont-Huon, celle dont on peut voir les restes aujourd'hui encore. Les photographies n⁰ 12 et 13 proviennent de la famille Porcheron et, comme les cartes n⁰ 14 et 15 datent des années 50. La photographie n⁰ 12 est intéressante en ce qu'elle montre la passerelle située juste avant le viaduc, qui n'apparaît que très rarement sur les cartes postales. La carte n⁰ 16 date des années 60. Enfin, la carte n⁰ 17 a été prise au tout début des années 70, peu de temps avant la démolition du Viaduc.
Ci dessous, une photo exceptionnelle par sa rareté, dont seule la carte de Le Merle présentée dans le diaporama témoigne également, à savoir une photographie de l'une des équipes du chantier du Viaduc. L'équipe Lapolu (du nom de son chef ?) pose ici fièrement en 1913 ou 1914, pas de date exacte. Cette insouciance et l'humour de l'inscription du panneau (bouteille et bolée !) sont poignantes. Parmi les ouvriers présents sur cette photographie, bon nombre partiront peu de temps après pour le front et n'en reviendront pas.
Le Viaduc à construire à Bréhec n'était pas un mince chantier car, à l'époque, les conditions de travail ne bénéficiaient pas de la même protection légale qu'aujourd'hui. Le 16 avril 1914 survient un accident grave ; un ouvrier-maçon relate dans L'Ouest-Éclair du 5 mai :
« Dans la matinée, l'ouvrier-maçon Joseph Berthet, âgé de 20 ans, venait de monter sur l'échafaudage qui entoure la pile n⁰ 9 du viaduc en construction pour voir s'il était en bon état, lorsqu'il perdit l'équilibre et vint s'abattre sur le sol, d'une hauteur de 6 mètres. D'autres ouvriers qui travaillaient non loin de là ayant entendu un cri, accoururent au secours de leur infortuné camarade et le trouvèrent étendu sur le sol. ».
Le journal relate l'intervention du Docteur Laurent, qui constate une profonde blessure à la tête, le côté droit paralysé et la colonne vertébrale brisée. Le 20 avril dans la soirée, le malheureux maçon succombe aux suites de ses blessures.
L'article ne saurait être plus clair sur les dangers inhérents à la construction d'un tel ouvrage atteignant 33 m de hauteur.
Ci dessous, extrait d'un documentaire sur Harel de la Noë réalisé par l'AMENO (Association pour la mémoire et la notoriété de Louis Harel de la Noë) en 2005 pour le centenaire de l'ouverture du premier réseau. Belle présentation des ouvrages d'art du célèbre Briochin.
Extrait du DVD "Harel de la Noë"
Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur la vie et l'œuvre de Louis Auguste Harel de la Noë:
  • François Lépine, Louis Harel de la Noë - Un grand ingénieur breton, Presses de l'école nationale des Ponts et Chaussées, 2003 (ISBN 2-85978-381-4). Site Web de la Presse des Ponts ici.
  • Conférence de Georges Ribeill du 10 avril 2008, publiée dans «pour mémoire», revue du comité d'histoire du Ministère de la Transition écologique et solidaire, n 5, hiver 2008. À consulter en cliquant ici.
  • Biographie de Louis Auguste Harel de la Noë par Luc Fournier, chargé de mission pour le patrimoine technique du ministère de la Culture et de la Communication, consultable ici.
  • Article publié dans Correspondances ferroviaires n 18, avril-mai 2005. À consulter en cliquant ici.

Autre documentaire, l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord a produit un DVD sur Harel de la Noë, également en 2005, mais qui ne semble plus être en stock. Cliquez sur l'image pour visiter la page des produits de l'ACFCdN.

Enfin, vous pouvez lire un article de 15 pages paru dans les Annales des Ponts et Chaussées, 1932, n 4, intitulé Notice sur la vie et les travaux de M. Harel de la Noë, Inspecteur général des ponts et chaussées. Cliquez ici pour ouvrir une fenêtre, lire et télécharger le document PDF.
Pour se promener...
Depuis l'ouverture de ce site sur Bréhec, plusieurs personnes m'ont demandé si je connaissais un moyen, un document, des informations... permettant de suivre le tracé de la ligne de chemin de fer afin d'en visiter les vestiges. Jusqu'à présent, la réponse était non. Heureusement, l'association Inventaires Ferroviaires de France (iff.contact@orange.fr) a produit un document de 28 pages intitulé Route des ponts de la Côte de Goëlo dans la série Randonnées ferroviaires - fiche itinéraires. Il s'agit d'un trajet (en rouge sur la carte) qui part de la Place du 8 Mai 1945 à Saint-Brieuc et se termine au Viaduc de Kerdéozer à Plouguiel, et présente les ouvrages qui jalonnaient la voie ferrée. Cliquez sur la carte ci-contre pour ouvrir une nouvelle fenêtre d'affichage et consulter ce document. Vous pourrez également télécharger le fichier PDF après ouverture en cliquant sur l'icône de téléchargement située à gauche de l'icône d'impression (en haut à droite).
À la cinémathèque...
Le film proposé ici date de 1974. À partir de 2'48", et jusqu'à 4'39", on voit que les travaux de démolition du viaduc commencent tout juste en cette année, contrairement à ce qui est rapporté sur les divers sites officiels de l'État ou de la région Bretagne, voire même Wikipédia, qui annoncent la disparition du viaduc en 1972. C'est bien fin 1973 que les travaux commencent et en 1974 que le viaduc disparaît entièrement, sauf quelques piles qui subsistent toujours au Vieux-Bréhec et à Paul. En revanche, et ce qui expliquerait les erreurs des sites officiels, il est bien possible que la décision de démolition du Conseil général ait été prise en 1972. Cliquez sur l'image pour ouvrir une fenêtre sur le site de la Cinémathèque.
Un clin d'œil à Harel...
Découvertes lors de la fête du train et du modélisme de Guiscriff en 2017, qui avait pour objet un hommage aux voies métriques bretonnes, les réalisations de Jean Cantaloube, modéliste de haut vol qui réalise des maquettes prodigieuses. Pour exemple, cette interprétation d'un viaduc à une arche en courbe au 1/87e qui pourrait être celui du Chien Noir, de Colvé ou de la Horvaie. La 2ème photo, toute aussi époustouflante, est la maquette du Viaduc de Caroual au 1/160e. Chapeau l'artiste!

Les icônes ci-dessous vous permettent de partager cette page sur les réseaux sociaux via vos comptes Facebook et Twitter/X ou de signaler la page par email. Les trois icônes du milieu de bas de page renvoient vers les pages Facebook, Instagram et Twitter/X du site, services où seront annoncées les nouveautés du site telles l'ajout de nouvelles cartes postales ou de commentaires.
Retourner au contenu